La richiesta di costruzione di linee ferroviarie in Sardegna iniziò a manifestarsi poco tempo dopo la proclamazione dell’Unità d’Italia e vennero approntati studi di fattibilità ma le prime concrete mosse furono quelle compiute da un consistente gruppo di investitori inglesi (tra i quali erano alcuni membri del Parlamento inglese) e uomini di affari italiani tra cui l’imprenditore lombardo Gaetano Semenza, rappresentate legale del gruppo. Il primo atto di convenzione che prevedeva la cessione di 200.000 ettari di terreni ademprivili allo scopo di costruire ed esercire ferrovie nell’Isola di Sardegna fu firmato dal Semenza, in qualità di contraente e i ministri Depretis, Sella e Pepoli il 14 luglio 1862.

La convenzione prevedeva la costituzione di una società anonima e la costruzione di un complesso di circa 400 chilometri di strade ferrate da completare, rispettivamente, entro il 1º febbraio 1865 da Cagliari a Iglesias, e da Cagliari ad Oristano entro il 1º giugno dello stesso anno. Per l’anno successivo (1866) avrebbero dovuto essere consegnate la Sassari-Porto Torres il 1º febbraio e la Ozieri-Terranova Pausania il 1º luglio. Altre linee sarebbero state consegnate entro i sei anni. Il governo s’impegnava da parte sua a garantire un prodotto netto di 9.000 lire per chilometro di linea e cedeva inoltre la proprietà di 200 000 ettari di terreno da pascolo, che precedentemente erano una sorta di proprietà collettiva degli abitanti del posto. Il 17 luglio del 1862 il progetto di legge venne presentato alla Camera dei Deputati e venne da questa approvato in poco meno di un mese, con molte controversie sulla cessione dei terreni, e inviato al Senato. Una commissione, da questo nominata, presentò i suoi risultati agli inizi di dicembre; la discussione nell’aula del Senato fu accesa a causa di opposizioni al progetto definito “…economicamente svantaggioso”. Il 18 dicembre, con 68 voti favorevoli e 30 contrari, il Senato del Regno lo approvò; il 4 gennaio 1863 era divenuto la legge n. 1 

Il 2 giugno 1863, la 

Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, si costituiva a Londra presso lo studio notarile William Webb Wenn jr; lo statuto della società veniva approvato dal governo d’Italia l’11 ottobre dello stesso anno.
L’anno successivo la crisi dell’economia britannica provocò problemi finanziari alla compagnia mentre permanevano quelli relativi alla cessione dei terreni ademprivili (la cui legge di regolamentazione tardava ad essere approvata). I lavori ebbero inizio solo a fine novembre 1864 dai quattro punti terminali delle linee, Cagliari, Sassari, Oristano e Porto Torres. Il 15 maggio un primo treno per trasporto di materiali partì da Cagliari ma il mese successivo i lavori venivano sospesi su tutte le tratte a causa della grave crisi economica in cui versava la società.
Tra il 22 febbraio 1866 e il 24 marzo 1869 la Compagnia Reale fu impegnata a tentare lo sblocco della situazione proponendo al Governo una seconda revisione della convenzione che venne respinta, poi una terza, che fece la stessa fine e infine una quarta. L’arrivo a Cagliari dell’ingegnere Benjamin Piercy contribuì a sbloccare la situazione perché, dopo una verifica dello stato dei lavori ormai fermi da tempo e l’approvazione delle clausole della quarta convenzione da parte degli azionisti della CRFS, il 28 agosto 1870 il governo la convertì in legge. Mappa delle ferrovie realizzate dalla compagnia
Quintino Sella, ministro delle finanze, in una relazione esemplare, aveva sostenuto che la poca redditività dell’industria mineraria sarda era riconducibile soprattutto all’alta incidenza delle spese di trasporto e che se il treno fosse potuto arrivare ad Iglesias, il costo dei trasporti minerari sarebbe caduto da 15 lire per tonnellata a 4, e forse a 3. I lavori ripresero nel mese di febbraio del 1871.

L’originaria stazione di San Gavino fu costruita nella seconda metà dell’Ottocento dalla Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, nell’ambito della realizzazione della principale linea sarda, la ferrovia Cagliari-Golfo Aranci. L’inaugurazione dell’impianto è datata 4 settembre 1871, e coincise con l’apertura del tronco ferroviario che aveva inizio nella stazione di Villasor e termine nell’impianto sangavinese. Il 15 gennaio dell’anno successivo la ferrovia da San Gavino Monreale fu inoltre aperta al traffico sino ad Oristano.

Lo scalo, oltre che per il servizio passeggeri, rivestì per vari decenni un ruolo importante per l’interscambio merci con la miniera di Montevecchio e con la fonderia di San Gavino Monreale, entrambe raggiunte da una ferrovia privata che aveva a ridosso della stazione il suo capolinea, fatto che permetteva l’interscambio merci tra le Ferrovie Reali (a cui subentrarono nel 1920 le Ferrovie dello Stato) e la società Montevecchio, titolare della linea per l’omonima località estrattiva e dei relativi impianti minerari e di fusione. Tale linea fu attiva fino al 1958.

Fonte Wikipedia